Stacja kolejowa
Wieluń -Dąbrowa
Linia kolejowa biegnąca przez Wieluń u swego zarania odgrywała strategiczną rolę dla kraju, co miało związek z otwarciem rodzimego przemysłu górniczego na eksport do krajów zamorskich.
Dworzec z 1927 roku obecnie służy działalności kulturalnej. Zdjęcie: M. Skotnicki
Linia kolejowa biegnąca przez Wieluń u swego zarania odgrywała strategiczną rolę dla kraju, co miało związek z otwarciem rodzimego przemysłu górniczego na eksport do krajów zamorskich. Wybudowana w latach 1925-26 droga żelazna stała się na pewien czas głównym szlakiem transportu węgla kamiennego ze Śląska na północ kraju. Pomimo marginalizacji w ostatnich dekadach, współcześnie linia nr 181 nadal ma jednak do odegrania swoją rolę tak w przewozach towarowych, jak i pasażerskich. Architektoniczną dumą miasta jest nietuzinkowy budynek dawnego dworca przy ulicy Kolejowej, wzniesiony w trakcie budowy linii Kalety-Herby-Wieluń-Podzamcze. W wyniku gruntownej rewitalizacji został przystosowany do funkcji centrum kultury, którą z powodzeniem pełni od 2018 r.
-
- Budynek ekspedycji towarowej (wyburzony w 2015 r.). Źródło zdjęcia: publikacja „Budowa kolei państwowej Kalety – Podzamcze 1925–1926”
-
- Skład towarowy prowadzony dwoma lokomotywami spalinowymi rodem z ZSSR. Na przodzie wyprodukowana w 1979 r. M-62, zwana potocznie “Gagarinem” (po renowacji). Zdjęcie: Z. Rybczyński
-
- Widok na stację od strony zachodniej. Zdjęcie: Z. Rybczyński
Widok na dworzec z ulicy Torowej. fot. Z. Rybczyński
Rzut budynku. Źródło zdjęcia: publikacja „Budowa kolei państwowej Kalety – Podzamcze 1925–1926”
Dworzec na stacji Wieluń-Dąbrowa wyróżnia się na tle innych kolejowych gmachów budowanych w okresie międzywojnia przy linii prowadzącej ze Śląska do Wielkopolski. Został wzniesiony w konstrukcji fachwerkowej, zwanej potocznie murem pruskim (z uwagi na powszechność rozwiązania z Niemczech i Austrii). Co ciekawe, dworzec w ówczesnym folwarku Dąbrowa był projektowany jako obiekt tymczasowy, gdyż docelowo wieluńska stacja miała stać się węzłem o dużym znaczeniu. Plany skomunikowania Wielunia drogami żelaznymi z Piotrkowem i Inowrocławiem nie doczekały się jednak realizacji.
Stacja wieluńska niedługo po jej oddaniu jej do użytku.
Źródło zdjęć: publikacja „Budowa kolei państwowej Kalety – Podzamcze 1925–1926” (2)
Niemniej stacja Wieluń Dąbrowa stała się jednak dość istotnym punktem na mapie kolejowej, jeśli chodzi o ruch towarowy, służący transportowi materiałów wykorzystywanych również w przemyśle. Także dziś, choć w mniejszym natężeniu niż przed laty, manewrują tutaj ciężkie składy, z których przeładowywane są na ciężarówki m.in. duże ilości drewna. Transporty kolejowe docierały również bezpośrednio do wieluńskich zakładów przemysłowych.
Do cukrowni prowadziła najpierw linia wąskotorowa, którą w okresie międzywojennym, po wybudowaniu szlaku Śląsk-Wieluń-Podzamcze, zamieniono na bocznicę normalnotorową. Rozebrana po likwidacji cukrowni nitka została odbudowana przed ponad 10 laty, a od 2022 r. stanowi własność firmy Wielton. Inna bocznica kolejowa (już zlikwidowana) wiodła do ZUGiL-u i ciepłowni.
-
- Pociąg towarowy prowadzony parowozem pomiędzy Pątnowem a Janinowem. Źródło zdjęcia: publikacja „Budowa kolei państwowej Kalety – Podzamcze 1925–1926”
-
-
Widok z wieży ciśnień.
fot. M. Patyk
-
-
Widok od strony wschodniej, po lewej jedna z dwóch nastawni znajdujących się na stacji Wieluń Dąbrowa.
fot Z. Rybczyński
Osiedle kolejarskie od strony tzw. starej Kolejowej z brukowaną jezdnią.
fot. Z. Rybczyński
Wróćmy do lat 20. XX wieku. Obserwujemy rosnące zapotrzebowanie na polski węgiel, a zarazem Niemcy prowadzą wrogą nam politykę celną utrudniającą transporty „czarnego złota” ze śląskich kopalń do nadbałtyckich portów. Te właśnie okoliczności skłoniły władze II Rzeczypospolitej do budowy linii kolejowej przez Wieluń w trybie pilnym.
Strona niemiecka naliczała wysokie opłaty za korzystanie z tzw. korytarza kluczborskiego na linii Katowice-Poznań, który w tym okresie stanowił najdogodniejsze połączenie dla transportów węgla. Równocześnie o inwestycję otwierającą Wieluniowi kolejowe okno na świat zabiegały również miejscowe władze samorządowe. Ustawę upoważniającą rząd do budowy szlaku kolejowego prezydent kraju Stanisław Wojciechowski podpisał 23 czerwca 1925 r. , prace ruszyły dwa miesiące później.
Ustawa z 23 czerwca 1925 r. upoważniająca rząd do budowy linii kolejowej przez Wieluń
Budowa linii liczącej ok. 114 kilometrów, kierowana przez inżyniera Józefa Nowkuńskiego, została zrealizowana bardzo sprawnie. W październiku 1926 r., a więc niewiele ponad rok od rozpoczęcia robót, w okolicy wsi Jaworzno odbyła się uroczystość, na której wicepremier Kazimierz Bartel wraz z ministrami dokonali symbolicznego wbicia trzech ostatnich haków w podkłady, co zakończyło proces kładzenia szyn na linii Kalety-Podzamcze. Miesiąc później zezwolono na tymczasowy ruch pociągów towarowych, a pierwsze składy osobowe pojechały wiosną 1927 r. Wieluń i okoliczne miejscowości uzyskały połączenia kolejowe z Katowicami, Ostrowem Wielkopolskim, Poznaniem i Tarnowskimi Górami.
Budowa linii kolejowej wraz ze stacją Wieluń została przeprowadzona bardzo sprawnie.
Źródło zdjęć: publikacja „Budowa kolei państwowej Kalety – Podzamcze 1925–1926” (2)
fot. Z. Rybczyński
Linia przez Wieluń i Wieruszów dość szybko utraciła jednak swoje pierwotne strategiczne znaczenie transportowe dla kraju. Już w latach 30. XX w. oddano do użytku magistralę węglową, umożliwiającą transporty urobku ze Śląska nad morze przez Zduńską Wolę, Inowrocław i Bydgoszcz. W 1965 r. zelektryfikowano odcinek Kalety – Herby Nowe, a w 1981 r. sieć trakcyjną pociągnięto przez Krzepice, Wieluń, Wieruszów do Kępna. Po przemianach ustrojowych postępowała marginalizacja linii wieluńskiej (nr 181) zarówno w ruchu towarowym, jak i osobowym.
-
- fot. M. Patyk
-
- fot. M.Patyk
-
- fot. Z.Rybczyński
Dworzec w latach poprzedzających jego przebudowę na centrum kultury.
Przystanek Wieluń Miasto, wybudowany w 1952 r., w ostatnich latach zyskał nowy standard.
fot. Z. Rybczyński
Dworzec na stacji Wieluń Dąbrowa służył podróżnym do 2010 r., kiedy PKP zdecydowały o zamknięciu poczekalni i kasy biletowej. Dwa lata później zabytkowy obiekt stał się własnością Gminy Wieluń. Obecnie realnych kształtów nabierają plany kolejowego skomunikowania Wielunia z jednej strony z Łodzią, co umożliwi wpisana do programu Kolej plus budowa łącznika z linią 131 w Chorzewie Siemkowicach, a drugiej strony z Wrocławiem – poprzez rewitalizację i elektryfikację odcinka linii 181 między Kępnem i Oleśnicą.
Ze stacji Wieluń Dąbrowa współcześnie odjeżdżają tylko pociągi osobowe do Tarnowskich Gór. Przeładunek towarów jest tutaj na porządku dziennym.
fot. Z. Rybczyński (3)
W dawnej poczekalni regularnie odbywają się kameralne koncerty. fot. Z. Rybczyński
Wieża ciśnień
Postój pociągu z lokomotywą spalinową M62 spółki Rail Polska na skrajnym torze, obok nieczynna wieża ciśnień.
fot. Z. Rybczyński
Wraz z linią kolejową wybudowano infrastrukturę zaopatrującą w wodę lokomotywy parowe na trzech stacjach: Herby Nowe, Krzepice i Wieluń Dąbrowa. Nie licząc żurawi bezpośrednio zasilających parowozy, do dziś zachowały się obiekty, które przez dziesięciolecia tworzyły wodny system naczyń połączonych zapewniających sprawne działanie transportu kolejowego. Status zabytkowy posiada wieża ciśnień, znajdująca się w północno-zachodnim obrzeżu wieluńskiej stacji, przy ulicy Torowej. Kilkaset metrów na północ od wieży, w pobliżu rzeki Pysznej, uwagę przykuwa charakterystyczna drewniana konstrukcja. Skrywa studnię, z której znajdująca się obok stacja pomp (obecnie budynek mieszkalny) tłoczyła wodę do wieży ciśnień, wyposażonej w szczytowej kondygnacji w zbiornik o pojemności 250 metrów sześc.
-
-
Wieża ciśnień na stacji Krzepice – bliźniacze wybudowano na stacjach Wieluń i Herby Nowe.
Źródło zdjęcia: publikacja „Budowa kolei państwowej Kalety – Podzamcze 1925–1926”
Wieża służyła do regulacji dopływu wody i wytworzenia potrzebnego ciśnienia w sieci. Pierwotnie wieżę wieńczył spiczasty dach i dekoracyjny szpic z komorą dymową, które zostały zlikwidowane podczas remontu więźby dachowej na przełomie lat 60/70. XX w. Obiekt został pozbawiony jeszcze kilku innych detali wykończeniowych, niemniej pozostaje wartościowym zabytkiem techniki tak pod względem historycznym, jak i architektonicznym. Posiada również znaczenie urbanistyczne - dominuje i kształtuje krajobraz kulturowy tej części Wielunia.
-
-
Ten drewniany budynek przy ul. Wodociągowej skrywa studnię, z której znajdująca się obok stacja pomp (obecnie budynek mieszkalny) tłoczyła wodę do wieży ciśnień.
fot. Z. Rybczyński
O ile dworzec został przejęty przez lokalny samorząd i przystosowany do innych funkcji, tak wieża pozostaje własnością Polskich Linii Kolejowych i ulega postępującej degradacji. Dekoracyjne, historyzujące kształty wież ciśnień były typowym rozwiązaniem w architekturze kolejowej okresu budowy linii wieluńskiej. Poza hełmowo-iglicowym zwieńczeniem projektant wyposażył, wzniesioną na ośmiokątnej podstawie w nowoczesnej żelbetowej konstrukcji, budowlę w takie detale jako boniowanie, okna zwieńczone łukiem pełnym (obecnie prostokątne), ukośne kroksztyny, gzyms. Wieża została wyłączona z eksploatacji w 1998 r. Jest wpisana do Gminnej Ewidencji Zabytków z zaleceniem przeprowadzenia „generalnego remontu, z dopuszczeniem adaptacji na inne cele”.
